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 Iniezione meccanica di benzina Bosch K Jetronic

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AutoreMessaggio
Albe78
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MessaggioTitolo: Iniezione meccanica di benzina Bosch K Jetronic   Mar Lug 27, 2010 9:23 pm

In questa sezione troverai i seguenti argomenti:

Descrizione e funzionamento

Iniezione H JETRONIC

Pompa di alimentazione

Controllo del sistema di iniezione

Controllo delle pressioni

Filtro aria

Diagnostica del sistema iniezione K JETRONIC



Si rammenta di porre tutte le parti mobili ed elettriche in sicurezza.

Si consiglia di fare svolgere le operazioni descritte da personale esperto in materia, eventuali anomalie dovute a riparazioni e manutenzioni "faidate" che condurrete sono svolte a vostra diretta responsabilità, qualsiasi difetto, rottura o inefficienza causata prima, durante o dopo le operazioni qui descritte, non sono imputabili all'autore del presente articolo o al sito www.bmwcabrioe30.it.



DESCRIZIONE E FUNZIONAMENTO

Il carburante aspirato da una pompa elet­trica viene inviato al dosatore distributore attraverso l’accumulatore e il filtro.

La quantità di aria viene aspirata dal motore attraverso il collettore di aspirazione e misurata mediante il misuratore di aria.

Il misuratore di aria è situato davanti alla farfalla. L’aria aspirata dal motore solleva il disco di ritegno che si sposta sotto l’effetto della leva del pistoncino di comando determi­nando la quantità del carburante.

Il pistoncino di comando centrale del dosatore ripartitore determina la quantità di carbu­rante che circola. Il dosatoredistributore è dotato di una valvola di depressione differen­ziale con condotto di iniezione e di un iniettore per cilindro. Quando il disco di ritegno del misuratore di aria si solleva, il pistoncino di comando del dosatore invia la quantità di car­burante, mediante le scanalature di comando.

in direzione del lato superiore della membrana. La pressione del carburante e della molla (lato superiore della membrana) diventano superiori alla pressione sul lato inferiore della stessa che, spinta verso il basso, apre i condotti che vanno agli iniettori. Il dosatore ripartitore è dotato di un regolatore di pressione che limita la pressione stessa a un valore determinato e lascia affluire il carburante in eccedenza verso il condotto di ritorno.



Organi annessi

Il filtro carburante pulisce la benzina che circola. L’accumulatore di carburante è situato dietro la pompa elettrica. Le camere di ammortizzazione e di carburante sono separate da una membrana.

Anteriormente alla membrana è situata una separazione supplementare con una valvola a disco per l’alimentazione di carburante e un foro di strozzamento per il ritorno.

Dopo l’inserimento della pompa, la camera del carburante si riempie e la membrana a molla è tesa completamente. Dopo l’arresto del motore, la tensione della membrana mantiene il carburante sotto pressione e impedisce la vaporizzazione facilitando il processo di avviamento a caldo.



Avviamento a freddo e fase di riscaldamento del motore

Tre organi supplementari consentono l’avviamento e fungono da starter.



Registro Aria Ausiliaria

Consente di ottenere un regime più elevato del motore durante la fase di riscaldamento. Durante l’avviamento a freddo, il passaggio per l’sua ausiliaria è aperto. Un dispositivo bi­metallico riscalda e aziona la farfalla rotativa. Il passaggio dell’aria ausiliaria si chiude pro­gressivamente a mano a mano che la tempe­ratura aumenta.



L’aria ausiliaria viene ugualmente misurata dal disco di ritegno. Il pistoncino di comando sollevato assicura un aumento del regime motore farfalla chiusa).



Regolatore di riscaldamento

Assicura l’arricchimento del carburante du­rante la fase di riscaldamento del motore. Quando il motore è freddo, una bimetallica preme sulla molla della valvola, Il cordone di ritorno è aperto e quindi la pressione sul pi­stoncino di comando è più debole. Il disco di ritegno solleva maggiormente il pistoncino permettendo ad una torte quantità di carbu­rante di arrivare agli iniettori.

Il riscaldamento della bimetallica diminuisce la pressione sulla ‘nella, il condotto di ritorno sì chiude lentamente, la pressione di co­mando raggiunge così il valore normale e l’ar­ricchimento è interrotte.



Registro Aria Ausiliaria

Consente di ottenere un regime più elevato del motore durante la fase di riscaldamento. Durante l’avviamento a freddo, il passaggio per l’sua ausiliaria è aperto. Un dispositivo bi­metallico riscalda e aziona la farfalla rotativa. Il passaggio dell’aria ausiliaria si chiude pro­gressivamente a mano a mano che la temperatura aumenta.

L’aria ausiliaria viene ugualmente misurata dal disco di ritegno. Il pistoncino di comando sollevato assicura un aumento del regime motore farfalla chiusa).



Regolatore di riscaldamento

Assicura l’arricchimento del carburante durante la fase di riscaldamento del motore. Quando il motore è freddo, una bimetallica preme sulla molla della valvola, Il cordone di ritorno è aperto e quindi la pressione sul pistoncino di comando è più debole. Il disco di ritegno solleva maggiormente il pistoncino permettendo ad una torte quantità di carburante di arrivare agli iniettori.

Il riscaldamento della bimetallica diminuisce la pressione sulla ‘nella, il condotto di ritorno sì chiude lentamente, la pressione di co­mando raggiunge così il valore normale e l’arricchimento è interrotte.


POMP
A ALIMENTAZIONE



CONTROLLO DELLA PRESSIONE

Scollegare dal dosatore-distributore la tu­bazione di pressione di comando proveniente dal regolatore di riscaldamento.

Avvitare il raccordo 133068 sul dosatore-distributore.

Collegare il raccordo 433069 all’estremità della tubazione di pressione di comando.

Mediante manicotti, collegare un manometro tra i due raccordi.

Inserire il manicotto tra la tubazione di pressione di comando e il manometro (attrezzo 133010).

Rimuovere il relé di comando della pompa carburante.

Collegare il terminale 87 dello zoccolo del relé situato sotto la protezione plastica del passaruota anteriore sinistro al + della batteria la pompa carburante funziona.

Le pressione rilevata deve essere di 5 bar.

CONTROLLO DELLA PORTATA (vedi argomento in successione)

Stacco-riattacco

Scollegare i cavi e e tubazioni dopo aver serrato i manicotti.

Rimuovere la lamierina di fissaggio (3 dadi) e la pompa carburante completa di supporto ammortizzatore

Sostituire eventualmente le guarnizione del raccordo dell’estremità della pompa e i sup­porti di gomma.

Rimontare la pompa.




REGISTRAZIONE DEL MINIMO

Far raggiungere al motore la temperatura di esercizio.

Registrare il regime del minimo a 900 ± 50 g/m agendo sulla vite di regime.

Controllare il tenore di CO: 1,5% max.

Rimuovere eventualmente il coperchio di inviolabilità (attrezzo 13012) e registrare il tenore di CO con l’attrezzo 130020.

Non accelerare durante la registrazione.

Montare un coperchio di inviolabilità nuovo (attrezzo 131013).



CONTROLLO DEL SISTEMA DI INIEZIONE



REGISTRAZIONE DI BASE DELLA FARFALLA

Per la registrazione di base della farfalla rimuovere il supporto farfalla

Allentare il controdado della vite di registrazione e svitare quest’ultima.

Posizionare una lamina di spessore 0,05 mm tra la farfalla e il corpo della farfalla (presa per correttore anticipo a depressione).

Avvitare la vite fino a che la farfalla comincia a staccarsi dalla lamina.

Serrare il controdado e togliere la lamina. Importante - I fori di depressione diametralmente opposti nel corpo della farfalla non devono essere nascosti dalla farfalla; controllare mediante un’asticina di 1 mm.

Una registrazione corretta determina una luce fra farfalla e corpo.



COMANDO ARIA AUSILIARIA

Scollegare il tubo flessibile superiore dell’aria del comando aria ausiliaria. Con motore freddo, il foro deve essere aperto per metà.

Ricollegare il tubo flessibile e far girare il motore per 5 minuti.

Il foro dell’aria deve essere completamente chiuso.

Controllare l’alimentazione elettrica del comando aria e eventualmente sostituire quest’ultimo.


DOSATORE-DISTRIBUTORE

Rimuovere il filtro aria.

Rimuovere il collare della tubazione di aspirazione.

Scollegare il tubo di depressione dietro la tubazione.

Svitare le viti di fissaggio del dosatore distributore dal motore e allontanarlo.

Rimuovere il relé della pompa di alimentazione.

Collegare il terminale 87 dello zoccolo del relé al + della batteria. La pompa alimentazione gira.

Tirare il disco dosaggio lentamente verso l’alto servendosi di una calamita.

La resistenza deve essere uniforme su tutta la corsa.

Far scendere il disco dosaggio poi tirarlo di nuovo verso l’alto.

La resistenza deve essere immediatamente percepibile.

Spingendo il disco dosaggio verso il basso non si deve verificare alcuna resistenza.



POSIZIONE DEL DISCO DOSAGGIO

Il disco dosaggio deve affiorare alla base conica del getto aria o leggermente al di sotto (0,5 mm).

Registrare eventualmente deformando la molla (2).

Nota - Un disco dosaggio troppo alto provoca autoaccensione. Un disco dosaggio troppo basso è causa di avviamenti difficili sia a freddo che a caldo.

Controllare il centraggio del disco dosaggio.

La registrazione si esegue agendo sulla vite (3).



CONTROLLO DELLA PORTATA DELLA POMPA ALIMENTAZIONE

Scollegare la tubazione di arrivo del carbu­rante dal dosatore distributore e porla in un contenitore graduato.

Togliere il relè della pompa e collegare il terminale 87 dello zoccolo del relè al + della batteria. La pompa alimentazione gira.

Controllare la portata: 2 l/m.



CONTROLLO DELL’INIETTORE DI AVVIAMENTO A FREDDO

Scollegare l’iniettore di avviamento a freddo.

Mettere l’iniettore in un contenitore graduato.

Collegare le spine dell’iniettore al + della batteria e a massa.

Rimuovere il relé della pompa alimentazione e collegare li terminale 87 dello zoccolo del relé al + della batteria. La pompa alimentazione funziona.

Controllare l’angolo di iniezione e la portata (vedi Caratteristiche Dettagliate, motore M10).

Scollegare il connettore e asciugare il getto: in un minuto non deve fuoriuscire alcuna goccia dall’iniettore.



CONTROLLO DELLE PRESSIONI

PRESSIONE Dl COMANDO

Scollegare la tubazione di pressione di co­mando dal dosatore distributore.

Avvitare sul dosatore distributore li rac­cordo 133068.

Collegare il raccordo 133069 all’estremità della tubazione di pressione di comando.

Mediante manicotti, collegare un mano-metro tra i due raccordi.

Rimuovere il relè della pompa e collegare il terminale 87 dello zoccolo del relé al+ della batteria. La pompa di alimentazione funziona.

Confrontare la pressione rilevata secondo la temperatura del liquido di raffreddamento con il diagramma in basso alla pagina. Se la pressione rilevata è troppo bassa, il regola­tore di riscaldamento è difettoso.

Se la pressione rilevata è troppo alta il ri­torno di carburante è insufficiente oppure il re­golatore di riscaldamento è difettoso.

Controllare il condotto di ritorno carburante e provare un regolatore nuovo.






PRESSIONE DEL SISTEMA

Procedere come per il controllo della pressione di mandata della pompa alimentazione (vedi sopra).

Controllare i valori alla sezione Caratteristiche dettagliate.

Controllarne le eventuali cause:

mancanza di tenuta delle tubazioni e dei raccordi di alimentazione;

portata del carburante insufficiente;

pressione di alimentazione mal regolata.

In caso di pressione superiore:

il regolatore della pressione di alimenta­zione è mal regolato oppure il pistoncino non scorre liberamente.

La pressione di alimentazione può essere regolata interponendo delle rosetta di spes­sore all’estremità del pistoncino.

-------------------------------

Spessore Variazioni

rosette (mm) in bar

-------------------------------

0,1 0,06
0,5 0,3

-------------------------------

PRESSIONE DI ARRESTO CONTROLLO DELLA TENUTA

Procedere come per il controllo della pres­sione di mandata della pompa alimentazione (vedi sopra).

Quando la pompa alimentazione funziona, aspettare che la pressione raggiunga il mas­simo e interrompere il collegamento tra il + della batteria e il terminale 87.

Dopo 20 minuti la pressione non deve es­sere inferiore a 1,5 bar.

Un calo di pressione può essere dovuto alla mancanza di tenuta della guarnizione di gomma nel regolatore, dell’iniettore di avviamento a freddo, degli iniettori o dei raccordi delle tubazioni.



INIETTORI

Accertarsi che gli iniettori siano a tenuta liberandoli dalla loro sede.

Applicata la pressione di arresto, nei 15 secondi successivi non deve verificarsi alcuna perdita.



CONTROLLO DELLA PORTATA

Quando il motore gira in maniera irregolare controllare la differenza di portata degli iniettori (pressioni di compressione corrette).

Togliere gli iniettori e intercalare tra questi e le rispettive tubazioni dei tubi di controllo servendosi dei raccordi 135012.

Mettere gli iniettori in tubetti graduati

Rimuovere il relé della pompa alimentazione e collegare il terminale 87 dello zoccolo del relé al + della batteria. La pompa di alimentazione funziona

Rimuovere la tubazione di aspirazione e sollevare il disco dosaggio fino a far riempire tubetti.

Svuotare i tubetti.

Sollevare il disco dosaggio fino a che il livello di carburante raggiunge 14 cm nei tubetti.

La differenza tra i cilindri non deve superare il 15%

In caso di differenza, sostituire l’iniettore difettoso.

Qualora il difetto persista, sostituire il regolatore di miscela.



Fonte: http://www.bmwcabrioe30.it/tecnica/4cilindri/pag_pratica_m10/iniezione_k_Jetronic.htm

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MessaggioTitolo: Re: Iniezione meccanica di benzina Bosch K Jetronic   Mer Lug 28, 2010 12:12 am

Bella Albe te la sei mossa prima di me!!! 🐘
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MessaggioTitolo: Re: Iniezione meccanica di benzina Bosch K Jetronic   Mer Lug 28, 2010 11:30 pm

non a fondo ad essere sincer, sono molto molto arretrato sulle tecnologie, capisco popco su questo se non le cose elementari o poco più.. forse perche ho sempre privileggiato i vecchi motori a carburatore ma non si può andare avanti con quelli quindi anche grazie a questo bellissimo post ho capito molto molto più...! comunque che auto maggiormente monta questo tipo di iniezione?
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MessaggioTitolo: Re: Iniezione meccanica di benzina Bosch K Jetronic   Gio Lug 29, 2010 7:21 pm

Ora non lo monta più nessun tipo di auto in passato lomhanno adottato molte case il gruppo audi vw,ford,mercedes e altre case tedesche ma lo hanno usato fino al 90 poi basta.
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MessaggioTitolo: Re: Iniezione meccanica di benzina Bosch K Jetronic   Gio Lug 29, 2010 7:58 pm

a capisco in pratica si tratterebbe del sistema usato dal audi 80 esatto?
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MessaggioTitolo: Re: Iniezione meccanica di benzina Bosch K Jetronic   Ven Lug 30, 2010 2:19 pm

Si esato anche sulle golf poi con l eesigenze antinquinamento si è dovuti passare all elettronica.
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MessaggioTitolo: Re: Iniezione meccanica di benzina Bosch K Jetronic   

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